Contos e Ensaios de Dieter Delllnger

         Carregada de madeira serrada, a escuna Nokomis do velho capitão Manfred Johansen entrou lentamente na Baía de São Francisco, naquele lindo dia de Abril de 1899, vinda do Norte.

         O bom pinho do Oregon estava ali a caminho dos construtores ávidos de madeira para alimentar a fulgurante expansão da cidade. Depois de carregado em Port Blakeley, naquela zona do Norte dos EUA em que as águas do Columbia se espalham por miríades de braços e ilhas, a escuna seguiu rio acima para entrar no Pacífico pelo Estreito de Juan de Fuca, dobrando o Cabo Flattery, rumo ao Sul para as costas solarengas da Califórnia. Manfred Johansen conhece aquelas águas em que navega há mais de vinte anos, desde que começou a louca febre do ouro. E ao longo de todos aqueles anos, o dinamarquês do Schleswich-Holstein nunca deixou de tripular as escunas madeireiras que traziam do Norte dos EUA a madeira necessária aos caminhos-de-ferro transcontinentais e às novas cidades californianas. Por vezes levava madeira mais para o Sul, até ao porto de Callao no Peru ou até à Austrália, carregando copra na viagem de retorno pelas ilhas da Polinésia e fez algumas outras viagens aventurosas às costas siberianas, aguentando tempestades e calmarias.

         A história das suas viagens ficou gravada em vários diários de bordo e em numerosas cartas dirigidas aos filhos e netos para virem a ser encontradas num alfarrabista de Copenhaga juntamente com o velho “Hand-Atlas” alemão de Eduard Goebler, editado em Leipzig com a data de 1897, tudo metido num volumoso pacote com escrito num rótulo, Espólio do Capitão Manfred Johansen, que adquiri por 200 coroas dinamarquesas. Quase tudo manuscrito em inglês e alemão, pelo que percebi que o capitão Manfred Johansen foi dinamarquês por ter nascido numa época em que a sua vila natal pertencia ao reino nórdico depois de ter sido alemã e voltar a sê-lo e a deixar de o ser várias vezes ao longo do Século XIX. De qualquer modo, emigrou muito cedo para os Estados Unidos, pelo que a questão da nacionalidade o deixou indiferente, já que se tornou muito depressa um cidadão da grande nação americana. Só já no fim da vida é que perguntava a si mesmo qual a sua origem verdadeira, principalmente quando os netos o questionavam também. Simpatizava com o pequeno reino nórdico, mas não podia esquecer que fez parte do espaço cultural alemão e foi aí que aprendeu as primeiras palavras no seio familiar.

         Johansen comandou numerosas escunas e mistos de escuna e brigues, os “Brigantines”, ou de escunas e barcas, as “Barkentines” e uma vez escreveu, sou capaz de levar uma escuna ao mais incrível lugar da Terra, desde que tenha, pelo menos, um palmo de água por debaixo da quilha, numa carta em que relata a sua estranha viagem pelo rio Amur acima até à cidade russa de Nikolaievsk-An-Amur no último Verão do Século XIX.

         Uma vez descarregado o famoso pinho do Oregon em S. Francisco, Johansen procurou, como habitualmente, um frete para o Norte. Esperava voltar a carregar peles curtidas ou carnes salgadas, mas o negócio fraquejava pois já se sentia a concorrência dos comboios e dos vapores. As escunas deixaram de ser o único meio de transporte, a febre do ouro terminara inopinadamente e a Califórnia procurava novas vias de desenvolvimento.

         O velho capitão bateu a várias portas até contactar Mister Foster, o agente da Hall Brothers – Marine & Railway Company, o grande armador e construtor de escunas, mas já metido no negócio dos vapores e caminhos-de-ferro, que lhe disse a dada altura: Tenho um frete interessante para si, sal para a Sibéria a descarregar em Nikolaievsk-An-Amur. Johansen disse logo que sim. Sabia pelos russos da Califórnia e do Alasca que aquilo ficava no Extremo Oriente russo, para lá do Mar Interior do Japão e pouco mais.

         Não tinha a mais pequena ideia do que me esperava, escreveu numa das cartas em inglês endereçada à mulher que residia em Port Blakeley, acrescentando: Os russos necessitam de muito sal, pois o frio não permite obtê-lo a partir da água do mar, esta não evapora naquelas paragens siberianas. Por isso importam o sal da Califórnia. Dizem que o trajecto é difícil e perigoso, mas não acredito que haja águas mais traiçoeiras que as da costa do Oregon, junto à Baía de Tilamook, onde tantas vezes fui buscar madeira.

         Mas, pelo sim pelo não, Johansen foi aconselhar-se com o velho Truener, o skiper da escuna Wawona que tantas vezes foi ao Mar de Okhotsk pescar bacalhau à linha a partir dos seus dóris. Tunes ao ouvir falar em sal, disse-lhe logo: - Isso até faz bem ao seu madeirame, preserva-o do bicho e endurece as pranchas de pinho e quanto à navegação. Olhe! Nem é pior nem melhor que os nossos mares, mas o Amur é um rio dos diabos. Nunca lá estive, mas falaram-me.

TEMPESTADE TROPICAL

         Johansen relata numa das suas cartas que a escuna Nokomis é uma das mais bem construídas da Costa Oeste, toda em abeto bem seco de Douglas, também conhecido por pinho de Humbold, uma madeira de longa duração perfeitamente seca pelos ventos agrestes de Noroeste que sopram continuamente na Península do mesmo nome. Construída com esmero nos estaleiros dos irmãos Hall para a sua própria empresa armadora, acabando por ser vendida a Manfred Johansen alguns anos depois de lançada ao mar, em 1891, precisamente no seu porto de registo Port Blakeley.

         O aparelho vélico da elegante escuna desdobra-se pelos seus quatro mastros e outros tantos mastaréus. Cada um levanta uma vela latina quadrangular envergada em caranguejas de arriar de popa à proa. No tope armam-se velas latinas triangulares denominadas gave-tope. Todas as velas do traquete, do contra-traquete e do grande são intercambiáveis. Só a vela da ré possui uma área ligeiramente superior, caçando numa retranca mais longa que as vergas apoiada no mastro da gata por meio de um galindréu a entrar no cachimbo. No mastaréu da ré também vai armado um gave-tope (vela do topo do prolongamento do mastro denominado mastaréu). As quatro velas de proa são latinos que envergam em estais, apresentando a chamada vela de estai uma superfície maior que as outras duas velas designadas na nomenclatura da vela por bujarona, de giba e de estai do traquete.

          Os gave-topes içam-se e arreiam-se ao longo dos mastaréus, tal como as outras velas ao longo dos mastros ou dos estais. Enfim, um excelente aparelho vélico para barlaventear de bolina cerrada com uma tripulação de nove a dez homens apenas.

         O casco aparentava ser extremamente sólido, apesar das suas linhas elegantes e finas como é bem visível nas velhas fotos encontradas entre as cartas do velho capitão. «Efectivamente», escreve Manfred Johansen no prefácio de um dos seus diários de bordo, a escuna Nokomis está bem protegida contra o alquebramento por via dos fortíssimos pródigos das balizas e das escoas de fundo pregadas interiormente. O convés lavado, desprotegido de amuradas desde a zona que vai do mastro da ré até à grinalda (remate superior do painel da popa) facilita o acesso das pranchas de madeira pela popa, geralmente acomodadas no convés quase até às vergas do velame. O painel da popa é perfeitamente direito e inclinado para dentro.

         A escuna Nokomis registou alguns recordes pessoais do capitão Manfred Johansen, registados num dos logbooks, os quais ultrapassavam ou igualavam as melhores escunas madeireiras. Assim, em Março de 1898, Johansen navegou da barra do Umpqua no Oregon até S. Pedro, no Sul da Califórnia, em três dias e catorze horas, carregada com 400 mil pés cúbicos de madeira. Mas, geralmente fazia o trajecto de ida e volta em 17 dias. Claro que a rapidez depende muito de haver boas condições de entrada nas barras do Norte. Por vezes, pairava-se frente a uma barra durante dias a fio até se propiciarem as condições adequadas, já que as escunas da época não tinham motores auxiliares e os rebocadores a vapor raramente se aventurava a passar uma barra.

         Johansen aceitou prontamente o frete para levar sal para o outro lado do Pacífico e prontamente a sua escuna foi carregada de sal. Antes de iniciada a viagem, comprou a edição de 1896 do «Ocean Passages of the World” do Almirantado Britânico e o “Pacific Islands Pilot”, ambos de pouca utilidade porque pouco diziam sobre as águas japonesas e nada sobre o Mar de Okotsk. Não podia cruzar o Pacífico a Norte para encurtar a distância, a fim de não bolinar excessivamente e perder as vantagens, dado que os ventos e correntes não são nada favoráveis, escreveu num dos diários o capitão, continuando: Para aproveitar o alísio do NE planeei rumar a Sul até quase ao Trópico de Câncer e depois para Norte pelos 30º de latitude para entrar no Mar do Japão pelo Estreito de Tsugaru, a 40ºN, a fim de contornar um pouco a zona dos tufões, fugindo ao Estreito de Tsushima mais a Sul.

         Manfred Johansen queria fugir aos tufões, mas numa das cartas, escreve como foi apanhado por um tufão, precisamente nessa viagem do sal.

         Assim, o capitão escreve: Cheguei às ilhas Hawai após 12 dias de navegação desde a Califórnia. Entrei no porto de Kahului para receber água e alguns víveres frescos, sem perder muito tempo. Continuei para aproveitar o alísio NE, rodando lentamente para Norte na esperança de me safar dos tufões sem o conseguir; não tive sorte e fui apanhado, continuando: o meu susto começou pelas 14 horas. Como habitualmente fui ver o barómetro e eis que o meu coração quase queria saltar para fora da caixa torácica, quando li 955 mb e desceu ainda mais na hora seguinte. O tempo estava quente e na água o termómetro marcava 25º C. Comecei de seguida a sentir rajadas ascendentes de ventos sempre a crescer em força até atingirem a violência característica das tempestades tropicais com uma movimentação espiralada. Mas, logo que observei a depressão barométrica mandei arriar os gave-topes e a vela do grande e coloquei o resto do pessoal a fechar escotilhas, fixar peças móveis, verificar os brandais dos mastaréus e as enxárcias, além de reforçar os estais e o poleame, alceando-os onde fosse necessário. Depois ainda mandei arriar as velas do traquete e do mezena, ficando só com a ré e as velas dos estais, preparando-me para correr em árvore seca, logo que o venta atinja os 50 nós e a Escala 11 de Baufort. As nuvens carregadas eram arrastadas velozmente para o interior da depressão, enquanto que o mar se elevava de maneira ameaçadora, formando ondas de vários metros de altura a varrerem o convés de proa à popa. Os ralos dos embornais não davam vazão a tanta água, deixando o convés de tal maneira coberto pelo elemento líquido que os homens tiveram de trepar pelas enxárcias para não serem levados pelo turbilhão. Amarrados ao pilar da roda do leme, três homens tentavam manter o rumo com quanta força tinham. O objectivo era desviar a escuna do «olho do ciclone», onde o vento é mais fraco, mas o mar mais violento e desencontrado. Escapei-me pelo círculo navegável, evitando ser puxado para a zona perigosa, onde a minha pequena escuna não teria hipóteses de se safar. O vento uivava ameaçadoramente por entre as vergas como se invectivasse a escuna que teve a ousadia de penetrar no reino privado de Neptuno. Navegámos primeiro de capa seguida para passarmos depois a capa rigorosa só com as velas dos estais da proa. O navio balouçava com uma intensidade nunca vista nos meus trinta anos de mar e cada mergulho parecia ser o último, nunca mais voltaríamos à superfície. Como que por milagre a escuna voltava sempre ao de cima, víamos primeiro a proa a sair da espuma líquida e depois o resto antes de novo mergulho.

         Não dei pelo tempo passar, lutámos durante umas seis horas com a tempestade e depois desta amainar ainda navegámos durante quase um dia mais em mar alteroso até vir a bonança. O meu imediato não tinha experiência alguma, era um rapaz ainda muito novo, apesar de navegar há menos de dois anos, mas tinha a patente para ser oficial. Foi a sua primeira grande lição do mar, creio que lhe valeu mais que todos os manuais de navegação que decorou no curso de pilotagem e oficial.

         Infelizmente, uma das velas de estai rompeu-se no preciso momento em que as vagas não permitiam o acesso ao convés para a armar; perdemos assim aquele pano que se desfez em pedaços. Mesmo só com as restantes velas de estai, o navio corria como se tivesse todo o pano envergado.

         O temporal não afectou a carga, protegida como estava nos porões bem cobertos e vedados com grossas telas oleadas. Manfred Johansen revela noutra carta que passou o estreito de Tsugaru entre as ilhas de Honshu, a maior do Japão, e a de Hokkaido. Depois rumei ao norte para o Estreito da Tartária entre a ilha Sakalina e o inóspito e frio território continental do Extremo-Oriente siberiano. Víamos a imensa cordilheira de Sikhote a perder de altura com os cumes envoltos num nevoeiro frio e cobertos de neve até nos aproximarmos da baía de De Kastris onde deveríamos meter o piloto que nos levaria pelo Rio Amur acima até Nikolaievski. Pelos 52ºN cheguei-me à costa cuidadosamente até ver um lugarejo com algumas casas no fundo de uma pequena enseada ou baía. Larguei a âncora a 200 jardas de uma pequeníssima ponte-cais de madeira, arriei o escaler e e fomos para a ponte onde já estavam todos os habitantes do lugar à nossa espera. Vi um indivíduo de barbas com aquilo que parecia ser a farda azul da marinha russa e perguntei em inglês:

         - O Mister é o piloto aqui?

         - Sou sim, não há outro piloto por estas paragens, só em Vladivostoque.

         - Que bela a sua escuna.

         O homem falavam um pouco de inglês, francês, alemão, japonês e chinês; depois, revelou-se  como sendo um homem de grande cultura e que nascera no Báltico Russo e concordou logo em pilotar a escuna de Jahansen, mas na condição de ir previamente a casa dele beber um chá e algo mais se quiser. Claro, escreveu o capitão da escuna Nokomis, aceitámos e fomos à casa do piloto depois de cumprimentar toda a população do pequeno burgo.

A casa do piloto era uma “Isba” de razoáveis dimensões, isto é, uma casa de toros de madeira com telhado de madeira e telhas, tendo ao centro um enorme fogão que dá para uma chaminé volumosa e central. Era efectivamente a casa adequada ao clima siberiano, até porque os toros de madeira são um excelente isolante. E era acolhedora a casa de Misha, como queria que o tratasse, e Stepanovitch de apelido, ou seja, filho de Stepan.

NO RIO DO DIABO

          -

No Rio

Vai ser uma viagem do diabo, - disse o piloto, enquanto bebiam o chá tirado de um Samovar que fogueava o dia inteiro, - vou levar a tua escuna a deslizar nos seixos rolados do Amur. De outro modo não é possível navegar neste rio do diabo.

          Fiquei assustado, escreveu Manfred Johansen na sua carta, mas não quis aprofundar o assunto para não aumentar o meu receio de ir ao fundo do rio depois de bater num dos baixios e nem encarava a hipótese de voltar para trás.

          Ficámos ali até à madrugada seguinte e logo muito cedo, antes mesmo do dia despontar, levantámos a âncora para navegar na parte mais apertada do Estreito da Tartária, passadas três horas de bolina firme. A ilha russa de Sacalina dista ali poucas milhas da Sibéria igualmente russa.

          Seguindo as instruções do piloto Misha, a escuna abicou a meio do Estreito à foz do Amur com uma brisa forte num dia de verão quente siberiano.

          Johansen escreveu no seu diário nunca pensei chegar um dia à foz quase insignificante deste rio de mais de 2.700 milhas que vem da Mongólia e passa pela China onde é conhecido pelo Hei-long-kiang até entrar na Sibéria onde passa a Amur.

          Já estávamos em pleno rio quando Misha me faz uma confissão e disse: - Sabes Manfred, nunca pilotei uma embarcação do tamanho da tua por este rio até Nikolaievski. É que são raros os barcos que se aventuram aqui e muito mais raras as escunas de quatro mastros. De dois já pilotei, mas de quatro não.

          Efectivamente, os barcos que navegam mais habitualmente naquele rio são os escaleres, barcaças e barcas a remos e, por vezes, alguns juncos chineses. Sempre se disse que o Amur não é um rio navegável, principalmente à vela, mas Misha estava decidido a provar o contrário e descarregar o sal bem lá acima, em Nikoilaievsk.

          E acrescentou: Aqui sopra frequentemente um vento de cima, o tal  que foi obrigado a subir pelas montanhas que ladeiam o rio. Outras vezes é o vento de terra que sopra de montante. Creio que podemos bolinar, nem que seja de seixos para seixos.

          Fiquei apreensivo, continuou Manfred Johansen, e observei o vento, estava um vento de travessão, um bocado de repiquete, por vezes sentia rajadas de alheta a permitir avançar bem no rio.

          Misha muito atento perscrutava o rio por causa dos baixios, os perekate, como dizia em russo, e acrescentou: - Há aqui dois tipos de baixios, os de seixos rolados e os de rochedos. A ter de tocar, temos de escolher os de seixos rolados e cobertos de limos e algas. Aí as barcas costumam deslizar como se fosse na neve. Os rochedos, mesmo quando estão cobertos de água, identificam-se pela grinalda de espuma que sempre formam, quanto maior a grinalda maior a pedra e há que evitá-la, pois o encalhe é a morte do navio.

          Guinando a bombordo e a estibordo. relata Johansen, - fomos fugindo dos rochedos para, de vez em quando, bater nos calhaus roliços. O meu coração parecia estilhaçar-se, mas a Nokomis aguentava os embates e deslizava como se fosse feita para navegar sobre pedra. Misha disse para seguirmos a linha escura em que a água reflui. A tortura durava uma eternidade; levámos horas para fazer algumas milhas e a navegação ia tornando-se cada vez mais lenta, o pessoal atento manobrava o velame o mais rapidamente possível. Depois da zona da foz, passámos a navegar de borboleta, amurando as velas em bordos diferentes aos pares. Arriei os gave topes e um dos latinos para experimentar, depois icei as velas arriadas e reduzi todos os latinos. Não podia navegar a todo o pano pois os golpes de vento deixariam a escuna desgovernada e sem espaço de manobra antes de bater nas margens ou nalgum rochedo. O maior perigo foi vivido na zona dos baixios denominado Bico-de-Água. Uns grandes rochedos emergiam aí, reduzindo de tal modo o espaço para o rio que este formava rápidos. Em vez de avançar recuámos e fizemos sete tentativas para forçar a passagem. Ao fim de umas quatro horas de esforços continuados, conseguimos passar aquela zona graças a um vento forte e favorável de alheta que nos empurrou para a frente. Já tinha pensado em fazer sair a tripulação, arriar as velas e rebocar a escuna com a força humana a partir das margens como as barcaças do Volga. Com a minha reduzida tripulação seria mesmo uma tarefa quase impossível. Imaginei que ficaria apenas o piloto Misha a bordo. Eu e o imediato e todos mais iríamos puxar os cabos que nos atrelariam à escuna.

          Só depois de passarmos a zona dos baixios é que Misha chamou a atenção para os muitos restos de barcaças e pirogas destruídas e abandonadas nas margens, aquilo era um canto do diabo, como me disse.

           Navegámos, isto é, lutámos contra o rio durante o dia inteiro; à noite ancorámos para descansar numa das margens. Cinco dias e noites durou o nosso martírio para navegar aquelas poucas milhas e não dizemos mais de um a dois nós de média. Nem dei pela beleza deslumbrante das margens; algumas delas de um alcantilado a pique e todo coberto de imensos pinheiros e bétulas. Só já próximo de Nikolaievski é que o escarpado dava lugar a margens mais baixas para, por fim, abrigar um povoado de umas dezenas de isbas de madeira e uma igreja numa reentrância fluvial.

          Noutra carta, Johansen descreve a festa que foi a chegada da Nokomis àquela cidade que, no seu entender, era tudo menos isso, nem sequer uma aldeia. Toda a população veio ao nosso encontro e gritavam “hurré”, traziam vodka e bolos para nos oferecer, o Pope da Igreja Ortodoxa vinha à frente e benzia-nos repetidamente. A minha extenuada tripulação não se fez rogada e começou ali três dias de bebedeira continuada. Aqueles rudes e hospitaleiros siberianos choravam de alegria ao verem pela primeira vez uma escuna que venceu o impossível, como me disseram posteriormente.

          Todas as mãos do povoado vieram ajudar a descarregar a escuna, enquanto tive a ocasião de falar com as autoridades locais, nomeadamente com um governador ou representante do Vice-Czar, o irmão do Imperador Nikolau, que governava todo o Oriento russo a partir da cidade de Porto Artur. Contaram que os russos chegaram à região por volta de 1640 depois de conquistarem todos os territórios que vão dos Urais à ilha Sacalina já no arquipélago nipónico. Uma proeza indiscutível que libertou de vez a Europa das ameaçadoras invasões dos tártaros, mongóis e turcos.

          Depois das curtas e inesquecíveis férias siberianas, a escuna Nokomis iniciou a viagem de regresso com menos carga, pois levava apenas algumas peles, por sinal mais valiosas que o sal que tanto fez aumentar o calado da escuna, escreveu o capitão da escuna Nokomis, continuando: o rio não tinha aí largura suficiente para voltar a escuna e abicar à foz. Depois de muito pensar e de algumas tentativas que resultaram em embates contra os seixos rolados, não tive outra alternativa que tentar navegar à ré impelido pela corrente do rio. Mas como conduzir devidamente a escuna? Misha não encontrava solução para manter a escuna direita no rio, pois o leme não queria obedecer na navegação à ré. Foi o jovem Serioja que encontrou a solução adequada. Serioja é um aprendiz de pilotagem que trabalha como o sota de Misha. Tinha levado uma grande piroga siberiana a Nikolaievski pelo que estava na cidade à nossa espera.

          O espertíssimo Serioja propôs arrastarmos âncoras e utilizar como leme e impulsor uma vela mergulhada na água frente ao painel da popa, envergada na respectiva verga e ligada por dois cabos peados a meia nau. A força da corrente na superfície da vela impelia muito bem a escuna nas zonas mais profundas e largas do rio, enquanto as âncoras semi-mergulhadas permitiam estancar o navio logo que a corrente fosse demasiado forte ou se apresentasse um perigo pela frente, permitindo fazer a manobra para desviar dos baixios. Serioja, à popa que servia de proa, atirava longe uma sonda para apalpar a profundidade e, sempre que esta não era suficiente, Misha dava ordens para os meus marinheiros largarem as âncoras. Algumas vezes, Serioja enganava-se e atirava a sonda por cima da vela e gritava duas toezas. Fazíamos logo parar a escuna e verificávamos que afinal fora desnecessário. Foram dezenas de paragens, mas lá conseguimos chegar são e salvos à foz do Amur e eu disse para comigo, livra, nunca mais.

          A escuna voltou então a adquirir a sua dignidade de excelente veleiro oceânico com todas as velas içadas. Em 21 dias apenas fez toda a viagem de regresso até ao Estreito Juan de Fuca entre o Canadá e os Estados Unidos da América. Foi, sem dúvida, a mais incrível das viagens que um capitão de navio poderia imaginar.

Léxico:

Abicar: aproar, guinar, encalhar propositadamente.

Amurada: Prolongamento do costado do navio, acima do convés e face interna do costado.

Bolina cerrada: Navegar com vento que faz um ângulo de 67º ou menos com a quilha.

Bolinar: Navegar muito chegado ao vento.

Bujarona: Vela de proa que enverga no estai de bujarona, um dos cabos que ligam a proa ao mastro do traquete (1º mastro nos navios de 4 mastros).

Carangueja: Verga das velas latinas quadrangulares, disposta no sentido da proa à popa, fixa ou de arriar. Consoante o mastro a que se encosta assim se chama carangueja do traquete latino (1º mastro), carangueja do latino grande (2º mastro), carangueja da mezena (3º mastro) e carangueja da vela ré (4º mastro).

Embornal: Abertura feita no costado, à altura do pavimento do convés, para escoamento das águas da baldeação, da chuva ou do mar.

Enxárcia: Conjunto de cabos que seguram os mastros e mastaréus para um e outro bordo do navio.

Gave-Tope: Vela latina, geralmente triangular, que arma no mastaréu de qualquer mastro.

Galindréu: Peça metálica fixada no extremo da retranca que vai entrar na abertura de uma peça fixada no mastro denominada cachimbo.

Mastaréu: Vergôntea que espiga por cima de um mastro real ou de outro mastaréu. Continuação do mastro com pau diferente ligado por peças metálicas.

Mezena: Vela que enverga na carangueja da mezena e no próprio mastro de mezena, o terceiro a contar da proa nos navios de quatro mastros que enverguem velas latinas.

Pear: Prender com peias (cabos).

Poleame: Conjunto de peças de madeira ou ferro destinadas à passagem dos cabos.

Pródigos das balizas: Tiras de ferro zincado colocadas na face exterior das balizas (peças curvas de madeira que formam a ossada do navio) para evitar o alquebramento (deformação da quilha).

Traquete latino: A vela latina quadrangular do mastro do traquete, o 1º nos navios de 4 mastros.

Velas latinas: Velas que trabalham no sentido da proa à popa, envergadas em mastros, caranguejas, estais ou vergas muito inclinadas para ré, ao contrário das velas redondas que envergam em vergas que cruzam horizontalmente de bombordo a estibordo.

Velas de estai: Velas que envergam no estai do mastro da proa ou do respectivo mastaréu, sendo o estai qualquer cabo que aguenta para vante a mastreação.

Do «Dicionário de Linguagem de Marinha” dos Comandantes Humberto Leitão e J. Vicente Lopes.

Publicado na Revista de Marinha em 1996.

A Maria de Jesus Anjos dos Santos é uma avó extremosa. Cuida dos netos como se fosse mãe deles e adora o Ruizinho e a mana Madalena, filhas da sua Fátima Maria. Deu-lhe o nome assim ao contrário para a distinguir das muitas Marias de Fátima que andam por aí, pois a sua seria sempre muito especial desde o dia em que nasceu há uns trinta e seis anos atrás. O seu grande objectivo na vida foi sempre fazer da filha e do filho Pedro bons católicos praticantes no que falhou em parte, mas agora quer recompensar o Céu com a dádiva das almas dos seus netos. A Madalena, ainda muito novita nos seus doze anos de idade, acompanha a avó à missa, mas o Ruizinho recusa-se e diz que tem que ir com os amigos e amigas jogar futebol ou fazer surf na Caparica.

            Na missa, a Maria de Jesus reza prolongadamente pelos seus e em nome deles. Costuma dizer para as contas do seu rosário: Meu Deus! Agora rezo em nome do Ruizinho e cuida bem dele para que não vá por maus caminhos pois, como sabes, há tanta droga e malandragem por aí e a pobre da minha filha a trabalhar desalmadamente como escriturária do Tribunal de Instrução Criminal para sustentar a família desde que o meu genro Alberto a deixou. Que tristeza, confessa a Maria de Jesus ao rosário, deixando cair umas lágrimas sobre as pedritas rosadas.

            O Ruizinho e a Madaleninha vivem com a mãe num pequeno apartamento de três divisões em Queluz e a avó vive em Benfica, mas os netos passavam largos fins-de-semana e muitos outros dias com a avó Jesus, o que representou uma grande ajuda para a Fátima Maria que, assim, só sustentava uma parte da vida dos filhos.

            De vez em quando iam a Fátima orar, mas raramente o faziam nos dias 13, pois temiam os grandes engarrafamentos. Deslocavam-se no Fiat da Fátima Maria e toda a família ia contente por passear e a avó por poder levar os seus entes queridos à Casa de Deus, ou antes da Nossa Senhora de Fátima. A avó Jesus repetia sempre as histórias das aparições e dos pastorinhos, o que deixava a pequena Madalena espantada e interessada, mas nos últimos tempos, a sua paixão intelectual deslocou-se para o Harry Potter, devorando avidamente todos os livros da Rowling.

            A avó Maria de Jesus foi professora primária e depois do primeiro ciclo até à reforma, o que aconteceu há pouco mais de um ano, dedicando-se agora a dar umas explicações e a tentar ensinar alguma coisa aos seus netos, filhos da sua única filha. O marido faleceu repentinamente há três anos atrás de um ataque de coração, o que a não deixou demasiado triste pois já estava farta do homem e não tinha paciência para o aturar. A sua vida era dedicada aos netos e a Deus; o resto já não interessava muito.

            Como é natural, a avó Jesus era toda contra o aborto, tal como a sua filha que lhe garantiu nunca ter praticado tão nefasto e pecaminoso acto, apesar de a Fatinha ter tido alguns amantes desde que o marido a deixou, mas deverá ter tido sempre muito cuidado ou o que fez a ninguém confessa.

            Quando do referendo contra o aborto, a avó Jesus militou, a mando do pároco da Freguesia, contra a despenalização do aborto. Andou a distribuir papelinhos de propaganda e participou em várias sessões dos “Não ao Aborto” contra os partidos abortistas, só que havia sempre muita dificuldade em explicar como é que um dos partidos era abortista e o seu líder e primeiro-ministro era contra o aborto e outro era anti-abortista, mas deixava à consciência de cada um decidir. Enfim, coisas de políticos chatos e repetitivos até à exaustão. Sempre a dizerem mal uns dos outros. Ali nas casas da Fatinha e da avó Jesus ninguém já tinha paciência para ouvir politiquices.

            Um dia, rebentou a bomba nas duas casas, a da avó e a da filha. O Ruizinho apareceu em casa a dizer à mãe que engravidou a Guidinha, a sua namorada e colega do 10º ano e de tanto ouvir condenar o aborto disse que estava desesperado, pois não tinha idade nem condições para ser pai. E ainda por cima, a Guidinha é filha de uma das professoras de português da escola.

            Fátima Maria ficou sem orientação e foi pessoalmente à casa da mãe para se aconselhar sobre o que devia fazer, mas primeiro ainda disse que com certeza não tinha sido o Rui a engravidar a rapariga: talvez tivesse sido outro.

            - Não, mãe, a Guidinha só andou comigo e não a posso deixar abandonada à sua sorte. Eu sou o culpado e tenho de arranjar uma solução.

            - Mas ela o que diz? Quer a criança ou quer fazer aquela coisa feia e a mãe da Guidinha já sabe?

            - Não, não sabe de nada, ainda só devem ter passado umas oito ou nove semanas.

            - O quê, tanto tempo sem saber que estava grávida?

            - Sabes, mãe, ela só tem 16 anos como eu; foi um “de repente” que aconteceu e não sabíamos o qual o resultado.

            - Malandro, malandro, saíste-me um malandro e estúpido. Essas coisas não se fazem sem preservativos.

            - Mas, o que devo fazer agora? Casar com ela e ter a criança ou convencê-la a abortar.

            - Ai filho! Duas coisas impossíveis. Não ganho o suficiente para sustentar uma outra família e tu ainda não tens idade nem preparação para trabalhares convenientemente. Pelos vistos só tens idade para a asneira. Não sei o que fazer contigo. Se não conhecesse a Guidinha e a mãe, dizia para te desligares dela, mas assim e toda a escola sabe que vocês namoravam. Se ela aparecer com barriga grande, toda a gente vai saber que foste tu, o malandro.

            A Guidinha ia lá muitas vezes a casa e até já fora à casa da avó Jesus.

            - Mas, afinal, como soubeste que ela estava grávida e o que é que ela te disse?

            - Ora mãe, ela disse-me há dois dias que não tinha menstruação há uns dois meses e aconselhei-a a comprar um teste na farmácia para verificar e talvez ir à médica de família do Centro de Saúde. Mas, ela não quis ir comprar, pois estava envergonhada e acabei por ser eu a comprar o referido teste.

            - E então?

            - Então, deu positivo.

            - E perguntaste-lhe o que ela quer fazer. Certamente não vais casar com aquela galdéria que se deixa ir assim com tanta facilidade.

            - Mãe, não digas isso, eu gosto muito dela.

\           - Mas o que é que ela disse e o que quer fazer.

            - Sabes, dei-lhe a entender que se podia fazer alguma coisa para evitar o nascimento da criança, pois não sou tão fundamentalista como a avó Jesus.

            - E ela, o que respondeu.

            - Limitou-se a dizer com um ar triste de quem não sabe para onde ir, em inglês, “hills like white elephants”.

            - Mas o que é que isso quer dizer, não percebo patavina de inglês.

            - Quer dizer: Montes como elefantes brancos.

            - Ainda fiquei a perceber menos. Com raio, mesmo em português, o que é que isso quer dizer e que tem a ver com o vosso, não, com o problema dela. Deves é deixá-la. Ela que faça o que entender com a mãe e o pai.

            - Não mãe, não posso deixar assim a Guidinha e ela tem medo dos pais, eles são muito rigorosos. Nem parecem ser pais modernos. Só confia na avó que parece mais evoluída.

            - Eu também não sei o que fazer e vou falar com a tua avó para saber o que nos aconselha.

            Efectivamente, a Fatinha e o Ruizinho  foram ter com a mãe e avó e contaram-lhe tudo.

            A avó Jesus depois de a ouvir levou as mãos à cabeça e disse: que horror, serem pai e mãe aos dezasseis anos de idade

            - Não, o Ruizinho não faria uma coisa dessas. Foi outro, sim, algum dos muitos malandros que andam na escola. 

            - O Ruizinho, mãe, garante-me que foi ele e que a Guidinha nunca andou com outro qualquer. Pelos vistos foi o primeiro.

            - Pode ter sido o primeiro, mas também não ter sido ele que a engravidou.

            - Não, toda a gente na escola sabe que o Ruizinho namora a Guidinha que é filha da professora de português.

            - Então e a mãe da miúda já sabe e já resolveu alguma coisa?

            - Não, não sabe, ela tem medo dos pais.

            - E, não me digas que somos nós a resolver o problema. Assim não! O Ruizinho não pode estragar a vida por causa de um momento de prazer e estupidez também, valha-me a Santa Virgem. Mas, agora a Virgem não é para aqui chamada. Vamos falar com a miúda e convencê-la.

            - A quê, avó Jesus?

            - A ir a Badajoz, então que outro remédio há?

            - Não posso acreditar no que ouço, avó. Mãe, ouviste isto?

- Eras tão contra e, afinal? 

            - Eu sou contra que aquilo se faça em Portugal, mas em Espanha é outra coisa. Não leste as Intermitências da Morte do Saramago. As pessoas levavam os entes queridos para o outro lado da fronteira porque aqui não se morria. Acho que em Portugal não se devem fazer coisas dessas, mas lá fora é outra coisa.

            - Ah, então é uma questão de fronteiras.

            - Não Fatinha e Ruizinho! É sermos práticas e decididas. Chama a rapariga para falar comigo que eu a convenço.

            Assim foi, a Fatinha disse ao Ruizinho para se reunirem com a Guidinha e a avó Jesus para ver se encontram uma solução.

            No dia seguinte reuniram-se todos, ao fim da tarde, na casa da avó Jesus.

            Esta começou por dizer que já sabia de tudo, mas não comentava.

            - Quero é saber o que é melhor para ti. Queres um chá, um café ou uma cerveja.

            - Talvez uma cerveja D. Maria de Jesus.

            - Está bem. Fatinha traz da cozinha as três garrafas de cerveja que estão aí e abre-as. Bebemos todos para aclarar as mentes.

            Enquanto bebiam, a avó Jesus perguntou: - O que será melhor para ti? Diz-me?

            - Hills like white elephants – respondeu a Guidinha.

            - Não percebo, o que quer dizer isso. 

            - Montes como elefantes brancos. É o título de um conto de Ernest Hemigway.

            - De quem?

            - De Ernest Hemingway; não conhece? Diz-se Ernst.

            - Eu não, nunca li nada de um escritor chamado como? Ernesto?

            - Vejam só o que aprende a nossa juventude nas escolas. Em vez de Ernesto diz Ernst. Por isso é que o país está como está.

            - Mas o que significa isso?

            - Quer dizer que os montes para além do vale do Ebro eram compridos e brancos.

            - Estás a mangar connosco. Preciso é de beber um anis que isto já não vai com cerveja – respondeu a avó Jesus.

            E foi buscar uma garrafa de Anis del Toro e perguntou se queriam provar.

            - A continuar assim fico bêbeda.

            - Mas, a gente não veio aqui falar de literatura, a tua mãe é que sabe disso. Mas, não sabe do resto, não?

            - São lindos, aqueles montes – disse a Guidinha.

            - Pára-me com isso Guidinha,-  ripostou o Ruizinho.

            - Vamos é fazer o que é melhor para ti e depois ficamos bem, tudo como dantes. Tu não disseste que eras a favor disso e que se tivesses idade para votar, terias votado no sim.

            - O que é que te leva a pensar que depois ficamos bem?

            - Não sei? Mas, acho que sim. Ficamos felizes.

            - E se eu fizer, tu ficas feliz e as coisas voltam a ser como dantes?

            - Sabes bem que te amo.

            - Menino e menina – disse a avó Jesus – não estamos aqui com conversas de namorados, queremos é ser práticas. Vais a Badajoz ou não?

            - Mas olha, - acrescentou o Ruizinho – eu não quero que faças, se não quiseres.

            - Parece que tiraste as frases do conto de Hemigway, são tal e qual e o personagem feminino sou eu..

            - Não percebo, Guidinha, o que tem isto a ver com o escritor norte-americano.

            - É que não quero falar nisso.

            - Sabes! Há uma clínica em Badajoz, chama-se Virgen del Pilar. São muito profissionais e fazem isso num instante. Nós pagamos tudo. Nem precisas de dizer aos teus pais. Dizes que vais passar um fim-de-semana em casa de uma amiga. Aquela do Algarve que uma vez te convidou e passaste onde? Na Manta Rota, não foi? Combinas com ela.

Em vez disso, vamos a Badajoz  de carro e no dia seguinte estás fina, tudo arreglado, como dizem os espanhóis. E se não aceitarem, inventa-se outra coisa. Olha, desapareces e depois dizes que foste raptada.

            - Que estupidez Ruizinho, afirmou a avó Jesus. Isso depois metia polícia e tu como namorado eras logo um presunto implicado, como dizem os espanhóis.

            - E sabes como é a preventiva aqui, acrescentou a Fatinha. Entra-se mas nunca se sabe quando se sai. Podes lá ficar três anos só porque o juiz acha que o caso não é importante e não deve ser visto ainda.

            De repente a Guidinha levantou-se, vestiu o blusão e disse: não vos posso ouvir mais e saiu.

            Ainda disse: Olhem! Vou ler o conto de Ernest Hemingway Hills Like Withe Elephants.

O Observer no início da guerra om bandeira americana para

enganar os submarinos alemães.

    As pancadas violentas ecoavam por toda a meia-nau do vapor Observer , o Asturiano sinalizava assim, batendo com a pá no tecto da casa da fornalha, ao servente do paiol do carvão a necessidade de mais combustível. Este apressava-se na escuridão, apenas iluminada por um ténue lâmpada de mineiro, a carregar o carrinho de mão que pela galeria levava o carvão à boca da fornalha. Aí, o quarto do fogo, liderado pelo Asturiano, carregava as grelhas com rapidez e profissionalismo, depois de previamente retirarem as cinzas do carvão queimado. Ele era exímio no seu trabalho, permitindo que os poderosos ventiladores da casa das máquinas multiplicassem a tiragem das caixas de fumo e fogo que tornavam a água em vapor de alta energia.

    - Sim - diz o homem das Astúrias a um dos aprendizes de fogueiro pela primeira vez naquela viagem de Cardiff para La Plata - carregar a fornalha não é só juntar carvão, um bom fogueiro, hombre , coloca-o exactamente no local da superfície da grelha que mais tem necessidade e usa com precisão a pá e o esborralhador , pois isto é o sangue que faz mover este sujo carvoeiro britânico. Apesar de sermos socialmente a escumalha, não devemos deixar de ter o nosso brio profissional.

    Ninguém soube alguma vez o verdadeiro nome do Asturiano que sempre foi tratado pelo nome da sua terra de origem de onde fugiu em 1934 por causa de um levantamento revolucionário.

    - Tive de fugir então de Oviedo. Os Tércios foram atrás de nós, um pequeno grupo de mineiros muito jovens. Julgavam que tínhamos assaltado a delegação do Banco de Espanha. Quando atravessei a fronteira, eu, o pretenso assaltante do Banco de Espanha, tinha 1,75 pesetas nas algibeiras e nunca entrei num banco. O dinheiro estava então nas mãos dos generais Mola, Sanjurno , Franco e comparsas que o utilizaram na rebelião militar de 1936 - Costumava contar Asturiano.

    No porto de Brest , o Asturiano conseguiu embarcar no vapor Observer como servente do paiol de carvão, o trabalho mais sujo e mais mal pago de toda a marinha mercante. Mesmo assim, o jovem ex-mineiro ficou satisfeito e passados dois anos de trabalho no mesmo navio passou à categoria de fogueiro com 14 libras de paga mensal.

    O Asturiano é quase analfabeto e, algumas vezes, é dado à bebida, o que lhe faz soltar a língua, acentuando ainda mais a sua tendência filosófica. O resultado das suas elucubrações intelectuais num linguajar muito confuso de inglês e espanhol. Ao Asturiano assenta que nem uma luva a célebre frase escrita por Marguerite Durras ; o trabalho manual é, sem dúvida, de todas as ocupações do homem, aquela que mais directamente leva à reflexão.

    Navegou anos no Observer , mas naquele frio e triste mês de Novembro de 1942, o Asturiano; não sabia que zarpava de Cardiff para a última viagem do sujo navio carvoeiro, um Hog Island Freighter de 5590 toneladas de arqueação bruta construído em 1928 para a T. & S. Harington Company. Portanto, um cargueiro com a ponte separada do casario da meia-nau por um porão, escotilha e respectivos paus de carga.

    Carregava quase sete mil e quinhentas toneladas, principalmente carvão de Cardiff nas viagens para Rio de La Plata e outros portos sul-americanos, exceptuando duas viagens à Austrália e Nova Zelândia. No regresso trazia cereais a granel, o que significava um trabalho enorme para limpar porões, cobertas e convés, além da repintura das superstruturas.

    O Asturiano não é borralheiro; trabalha quase sempre descalço e em tronco nu, vestido apenas com umas velhas bombazinas negras. Depois sobe à coberta nessa figura, mesmo quando navega em águas frias. Nos trópicos dorme ao relento pois prefere o céu como cobertor e o madeirame do convés por colchão à acanhada e pestilenta cabine partilhada com mais três colegas do quarto de fogueiros com apenas os beliches, uns pequenos armários e uma mesa com quatro cadeiras de pau.

    A bombordo vai o pessoal do carvão, a estibordo o da marinharia. As três caldeiras escocesas comiam carvão com um apetite insaciável para alimentarem de vapor uma máquina de tríplice expansão.

    Cada uma das caldeiras funciona com três caixas de fogo, duas altas e uma baixa, em alternância, conforme o fogo está alto ou baixo, sendo o respectivo quarto constituído por três fogueiros e o servente ao paiol do carvão, trabalham quatro horas e descansam outras quatro sucessivamente quando o navio navega. O Asturiano labora sempre a bombordo com um camarada ao centro e outro a estibordo e, em cada quatro horas de trabalho, as três caixas altas deveriam ser catadas, isto é, retirar com a alavanca e a picadeira a jorra da grelha e do cinzeiro. Esta, formada pela escória do carvão e pelas cinzas, é esborralhada para fora do cinzeiro, a fim de arrefecer devidamente. Entretanto, há que manter o fogo nas outras seis caixas. Um trabalho dos diabos para o Asturiano e os seus camaradas, cada um tem de limpar uma caixa de fogo e simultaneamente abastecer de carvão as restantes duas fornalhas, mantendo aí um fogo muito vivo.

    Se o Observer  necessitar da sua velocidade máxima, então não há tempo para catar fornalhas, todas devem funcionar com o maior fogo possível, o que, naturalmente, só é possível por períodos curtos ou logo após o levantar da âncora de algum porto. Ao contrário dos camaradas escoceses e irlandeses, o Ibérico era o mais bem disposto de todos, apesar de não ter razões específicas para tal, sempre de serviço às malditas caldeiras de fogo, excepto o trabalho de escumar a caldeira, feito em geral nos portos. A boa disposição do Asturiano resulta da sua propensão para falar, daí ter aprendido depressa um inglês de trapos no primeiro ano em que navegou, falando-o com muito espanhol à mistura., mas depois foi melhorando a sua capacidade linguista. Com os tempos, a sua participação mais que involuntária na Revolta dos Mineiros de Outubro, em 1934, na pátria asturiana, foi adquirindo foros de heroísmo a ponto de causar em todos a admiração, por um lado, e estupefacção, por outro, dado que o Asturiano não veio depois a participar na Guerra Civil Espanhola.

    Quando o conflito rebentou, o Observer navegava então na Austrália e a notícia do evento não chegou sequer à casa das caldeiras. O Asturiano só tomou verdadeiramente conhecimento do que se passava na sua terra, quando, já quase no fim da Guerra Civil, o Observer lançou a âncora no ancoradouro de quarentena no Rio de La Plata depois de passar o navio farol Practicos Rocaldo. Ao lado estava o paquete espanhol da Ibarra Cabo San António de duas chaminés e 12500 toneladas de deslocamento, internado desde o início do conflito pelas autoridades argentinas.

    O Asturiano chegou à fala com um dos tripulantes que mantinha a guarda ao navio e este descreveu a luta que se travou no interior do mesmo entre esquerdas e direitas com mortos e feridos.

    -  Alguns homens intentaram aqui um acto de pirataria - disse o guarda Alonso Larrazabal, - pretendendo por iniciativa própria subtrair o navio à bandeira e registo oficial e à empresa armadora. E tu tens de ir para lá apoiar o governo legítimo e democrático da nação, oferecendo-te como voluntário da marinha de guerra. Tens de dar a tua contribuição para a derrota do fascismo.

    - Sou capaz de fazer isso quando regressar a Cardiff, mas olhe, nunca cheguei a ter passaporte, só tenho o book do armador e a cédula marítima inglesa e isso não dá para viajar de um país para outro, excepto para umas saídas curtas nas zonas portuárias.

    Depois do período de quarentena, o Observer   foi descarregar carvão na rada da Vila Constituición. Apagaram-se as caixas de fogo ao fim de 33 dias de viagem e começou novamente o trabalho de esborralhar e catar tudo, além de escumar o sal dos tubos das caldeiras. E quando termina o trabalho na casa das fornalhas, começa o da casa da máquina; limpar e lubrificar os empanques dos bucins das mangas dos veios e os bronzes das chumaceiras, aplicar buchas de escovim para tapar fugas e fabricar empanques novos com estopa e amianto.

    Pouco tempo ficou livre para ir até à praça principal de Vila Constituición e emborcar alguns copos de cerveja portenha. Também não foi possível ao Asturiano saber algo mais do que se passava em Espanha, dada a sua dificuldade em ler jornais e os atendedores dos bares pouco mais sabiam que havia conflito e que os revoltosos fascistas estavam a ganhar. Depois de carregarem cevada a granel, o que foi feito após um extenuante trabalho de limpeza, iniciaram a viagem de regresso.

     Quando o Observer  chegou ao Golfo de Biscaia, a guerra civil espanhola terminara e outro conflito bem maior tinha começado.

GUERRA: ROTINA E MORTE

    Para já, a nova guerra significou tão só um bónus extra de dez libras no salário mensal, pois lá em baixo na casa das fornalhas nada mudou e não chegou a entrar a sensação de perigo. O Observer continuou a ir a La Plata levar o bom carvão de Cardiff e trazer cereais, exceptuando uma viagem a Marrocos onde foi carregar fosfatos, levando também carvão, quase que o único produto de exportação britânico, pois a indústria estava fortemente empenhada em produzir material para destruir aqueles que viriam a ser poucos anos depois os bons aliados na Nato, fazendo estes rigorosamente o mesmo.

    Os povos são assim; hoje matam-se, amanhã abraçam-se. É tudo uma questão de governos. Passaram a navegar ronceiramente em comboio depois de esperarem dias a fio até completar-se o ajuntamento dos navios. Geralmente, o comodoro do comboio instalava-se no Observer por ser o mais sujo e menos vistoso, portanto o menos susceptível de atrair a fúria atacante de algum submarino alemão. Assim, o Asturiano acabou por não abandonar o navio; e da guerra a primeira consequência negativa foi a falta de sabão, o que para um fogueiro é um problema mais que grave. Ao fim de cada quarto não há parte do corpo que não esteja bem coberta de fuligem e pó de carvão, carecendo de uma boa lavagem.

    No Observer não havia duches para o pessoal que mais precisava, mas apenas uns escassos vasilhames. O Asturiano coleccionava sabonetes e barras de sabão, utilizando sempre mais que uma variedade em cada lavagem. Acabou por adquirir uma certa experiência, esfregando primeiro com um certo tipo de sabão e depois com outro para depois untar-se com um creme adequado para devolver à pele a gordura perdida. Por fim, aplicava um linimento para aplacar as dores lombares, tão típicas dos eternos manipuladores da pá e do esborralhador . Nos momentos de folga, o fogueiro ibérico parecia um oficial, ia sempre a primor e nos quartos livres dava sempre vazão ao seu génio contador de histórias.

    Para os seus quase sempre alcoolizados camaradas escoceses, era quase o único passatempo a bordo, apesar de não lhe darem o devido crédito, dado o exagero óbvio de muitas das sua histórias, principalmente as que relatavam as mais estranhas aventuras com muitas mulheres nos mais diversos portos por que passou. O Asturiano pretendia conhecer todas, desde as cabo-verdianas de S. Vicente às malaias de Pennang, passando pelas chinesas, raparigas de todas as nacionalidades dos bairros portuários de Buenos Aires e outras mais de Singapura, Manila e outros portos.

    O Oceano Pacífico era para o Asturiano sempre xit; muito grande, nunca mais acabava, mais de dois meses seguidos a trabalhar de quatro em quatro horas sem ver terra. Bom para amealhar uns dinheiros, mais nada, e depois gastar nalgum bordel asiático ou bar cheio de aladroadas gentes.

    - Em Singapura - contava o Asturiano - havia casas com raparigas de todas as nacionalidades; japonesas, chinesas, indianas, africanas e europeias e descrevia pormenorizadamente o muito que se fazia nessas casas. Com a sua natural alacridade, o Asturiano era popular junto dos camaradas da fornalha e, mesmo, de alguns da marinhagem, mas não se entendia bem com os oficiais, apesar de o chefe de máquinas tê-lo na conta de um dos melhores fogueiros do navio. O seu espírito e passado mineiro tornavam-no pouco propenso para o servilismo, contrariando a expectativa de muitos ingleses do navio, baseada naquilo que considerava ser a inferior condição de ibérico.

A ÚLTIMA VIAGEM

    A última viagem do Observer foi trágica quase desde o início, precisamente em Novembro de 1942. Decorria então, a operação Torch; nome dado ao desembarque dos aliados no Norte de África ocidental, pelo que o Observer foi incorporado num comboio de engodo, muito barulhento do ponto de vista de rádio, para atrair sobre si a fúria dos submarinos alemães. Claro, nem os fogueiros, nem nenhum outro tripulante do navio tinha disso qualquer conhecimento. Por isso, o Observer foi enviado com uma dezena de outros cargueiros de segunda para a zona central do Atlântico, providos de uma escolta reduzida a duas corvetas da classe Flower e um destroyer.

    O comboio era o SL125 destinado a navegar a Sul dos Açores para o Oeste, a fim de atrair os submarinos alemães, enquanto por outras rotas centenas de navios de transporte dirigiam-se para Gibraltar com tropas e material destinado ao assalto final ao Norte de África para expulsarem as forças do Eixo.

    Nessa altura, o ditador Salazar ainda acreditava na vitória nazi, pelo que não tinha posto os Açores ao serviço da causa aliada. Por isso, o Atlântico central ainda estava à mercê dos submarinos ítalo-germânicos. A batalha travada em torno do comboio SL 125 foi extremamente dura. Em sete dias de combate perderam-se 11 navios com 72 mil toneladas de deslocamento na maior parte a transportarem carvão e outras mercadorias de baixo valor. Nos seus curtos momentos de folga, o Asturiano ainda subiu ao deck para assistir ao espectáculo aterrador proporcionado por três navios a arderem antes de se afundarem, enquanto as corvetas e o destroyer trocavam tiros com os dez submarinos atacantes.

    Ninguém sabia que aquilo tinha mesmo de ser assim, pois tratava-se de um comboio de condenados em que os mortos serviam para indicar ao Alto Comando Naval Aliado o paradeiro dos temíveis submarinos alemães. O comboio dirigiu-se para as costas norte-americanas, mas por altura das Bermudas, o Observer mais três outros navios foram desviados do comboio para rumarem a Sul, acompanhados apenas por uma corveta. Deveriam evitar os submarinos nazis que operavam nas Caraíbas ou atrai-los a si para evitar que fossem para as costas africanas.

    Sem novidade, a viagem decorreu calma para o Sul ao longo das costas sul-americanas, entrando nos mares brasileiros. Os dois outros navios que acompanhavam o Observer eram barcos frigoríficos vazios que deveriam trazer carne argentina para a Grã-Bretanha, dirigindo-se, portanto, para La Plata . O carvão do Observer servia para pagar a carne que entraria nos pequenos porões frigoríficos dos seus dois acompanhantes. A escolta ficou pelo caminho por falta de raio de acção.

     Navegavam longe de terra. Só por altura do Cabo de São Roque, o ponto mais a leste do Brasil, a sul do Equador, é que foi possível vislumbrar algo da costa brasileira. Quando o Observer chegou aos 23 graus de latitude sul, o tempo mudou e foi piorando quanto mais se aproximavam do Cabo Frio, o vento tornou-se rijo de sul, levantando um mar de vaga, a enxovalhar o navio. Quem não estava de quarto azafamou-se em trabalhos de fixação de objectos, enquanto o navio caturrava cada vez mais com um barulho ensurdecedor quando se ouvia a pancada da proa a cabecear o mar depois de cada vaga. Uma vaga maior danificou a escotilha número dois. O carpinteiro de bordo e alguns auxiliares foram mobilizados para colocarem uma lona nova na escotilha avariada de modo a cobrir os pranchões e evitar a entrada da água no porão. Os ralos dos embornais não davam vazão à muita água que empanchava o convés, o navio estrampalhava mesmo com mar nos queixos umas vezes e de través outras, quando se afastava da costa para manter espaço de manobra e não ser impelido para o penhascal brasileiro.

     Para o Asturiano era quase um fascínio observar a borrasca e observar o comportamento do navio, pelo que perdia horas de sono para sentir a água salgada bater-lhe nas faces. Mas aquilo era um pouco mais sério que o habitual Pampero, o vento frequente nas cercanias do Rio de La Plata , pelo que desta vez o Asturiano agarrou-se à chaminé e assistiu ao espectáculo entre as duas baleeiras. O escocês do segundo quarto, Mac Bradeley, ainda o foi chamar para o render do quarto, enquanto o temporal já amainava. O fogueiro das Astúrias retomou o seu trabalho e Mac Bradeley dormitou um pouco antes de subir ao deck da chaminé para ver como andavam as coisas. Nos submarinos alemães ninguém pensava mais; o dia despontava e para trás ficaram algumas luzes cintilantes do Cabo Frio. O céu cobria-se de nuvens confusas que atrasavam o amanhecer e reduziam a visibilidade e os frigos deixaram de ser vistos.

    O Observer navegava abandonado, atrasando a marcha na presunção de que os companheiros estavam mais para trás. Mac Bradeley continuava à espera de ver o sol brilhante e um mar mais calmo quando de repente viu esguia a esteira de um torpedo e não muito longe a torre de um submarino. A plenos pulmões deu o alarme. Para nada serviu; uma explosão tremenda foi ouvida por toda a gente. A enorme coluna de água desfez-se a meio do navio sobre a chaminé e o casario e depois ouviu-se o silêncio anunciador da morte acompanhado só pelo marulhar das ondas a baterem no costado e o silvar do vento mais brando.

    O navio começou a adornar rapidamente e, sem saber por ordem de quem, Mac Bradley viu toda a gente correr para as baleeiras, ele também, as duas de bombordo estavam safas, as de estibordo destruídas. Apressadamente, sem pensar no que fazia, Mac Bradeley e alguns companheiros puseram os molinetes dos salva-vidas em funcionamento e encontraram nas águas ainda agitadas a salvação. O quarto do fogo com o Asturiano não teve tempo para pensar antes de entregarem as suas almas a um qualquer purgatório ou inferno, o impacto foi central e atingiu bem fundo o costado na casa da fornalha, jactos de vapor de água saíam pela chaminé. A escumalha do carvão ficou lá, esventrada pela cordite do torpedo e cozida pelo vapor das caldeiras rotas.

    O navio afundou-se rapidamente ao cheiro de terra; os albatrozes esvoaçavam por cima, espantados certamente com o que se passava em baixo, enquanto gaivotas e outros pássaros continuavam à busca de apetitosas presas piscícolas. O almirante Doenitz pôde registar mais uma vitória de um seu submarino; mais uma a caminho da tão próxima derrota total daquele efémero e tresloucado Império nazi. Império que queria viver mil anos e não passou da idade ainda infantil dos doze anos.

PS. Depois de aspirar mais umas cachimbadas, Mac Bradeley acabou o seu relato vivo daquilo que sabia da história do Asturiano. Hoje, residente na lisboeta freguesia da Pena, Mac Bradeley recorda com saudade, tristeza e orgulho os dias, meses e anos passados com aquele camarada do fogo e outros companheiros daquela suja e lenta carvoaria navegante que foi o Observer .

Conto publicado na Revista de Marinha.